没想到吧?新能源发展到最后,还得靠内燃机
2024-09-16 【 字体:大 中 小 】

7月份的新能源渗透率快速突破了51%,油车在这一波大置换的背景下,销量已经被新能源车反超。
在庞大的新能源车销量矩阵中,PHEV以及REEV占据了巨大的推动力,也就是由内燃机、电池、电机、电控所组成的全新混动系统,其实最能让消费者买单。
在纯电车面前,PHEV、REEV车型拥有不错的续航能力和工具属性,同时不过度依赖大电池包以及快充系统,精准的定价获得了不少消费者的认可。
其实本质上来说,插电混动车型仍然属于内燃机序列,百公里至少4L的油耗相比于油车,更多是“碳减排”属性,通过减少内燃机的工作压力以及工作量,来实现降低油耗、排放的目的。
对内燃机的进化,不少企业从来都没有停止。
一个是企业在拼热效率,更高的热效率能够有效降低排放标准,另一个是提升内燃机的可靠性以及稳定性,增加使用寿命。
本质上来说,还是燃油车时代的发展、进化思路,不太一样的是,新能源时代的内燃机更多是在配合电机,执行油车上所没有的“发电任务”。
所以说,混动车型上的内燃机,热效率普遍较高,动力普遍小。
前两天阿维塔发布了全新的昆仑增程,比较有意思的是除了传播内燃机的加速、马力、热效率之外,还公布了一项“馈电加速衰减率”。
其实就是内燃机、电机、电控整个系统的协同工作能力,将内燃机真正并入到了整个动力系统中,尽量做到馈电之后的加速性能稳定性。
其实这很好的带来了一个新的观点,就是未来的新能源发展,一定有一个重要路线无法撇开,就是装备内燃机的混合动力车型,一定是重中之重。
内燃机发展了100余年,有一个最重要的优势就是保证车辆的工具属性,目前的整个配套全部都围绕着内燃机而来,加油站、供应链、供应商、汽修厂等等,内燃机无法被撇开的重要性,其实就是系统性优势太过于强大。
想要实现真正走量,对于用户就不能是教育,只能是微操。
对内燃机进行改造,植入电机、电控、电池系统,让内燃机发挥更大的优势,在起步、掉头、加速这些低热效率工作区间中,使用电机驱动,弱化内燃机的工作压力,从而提升整套系统的工作效率。
7月份虽然新能源车的渗透率超过了51%,但另一层的客观数据是,纯电动车的销量占比只有25%左右,也就是装着内燃机的车辆占比仍然在75%左右。
且纯电动车的价格偏低,而装备内燃机的PHEV、REEV以及燃油车可以说称霸了5万-100万级市场,这说明更多人选择纯电动车,是为了基础代步需求,想要更强势的工具需求更多人还是会选择带着内燃机的车型。
比如说高端市场中走量的车型,AITO M9、 理想L9等车型,背后都有一台内燃机。

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